3. Het Kanaal

In 1817 verschijnt er een Koninklijk Besluit, waarin kortweg wordt bepaald: "Er zal zijn een kanaal van Amsterdam naar den Helder: onze gouverneur in de Provincie Noord-Holland wordt met de uitvoering belast. " Dit Koninklijk Besluit moet een begin van de uitvoering van de, reeds enige tijd door de inspecteur-generaal van de waterstaat Blanken gekoesterde, plannen mogelijk maken.

Jan Blanken Jansz is een onvermoeibare, hardwerkende man, die steeds nieuwe waterstaatwerken ontwerpt en hardnekkig aandringt op uitvoering ervan. Zijn uitzonderlijke bekwaamheid, verpakt in grote ijdelheid, doet hem daarin slagen. Hij is op 15 november 1755 te Bergambacht in de Krimpenerwaard geboren. Zijn afkomst - zijn vader is timmerman en molenmaker - zal hij later voor de positie die hij bekleedt wat te nederig vinden. In een door hem gedicteerde biografie heet het: "Blanken (Jean) (...) naquit (...) d'une famille qui, depuis plusieurs generations, hait connu par le talent qu'avaient successivement deploye ses membres dans les grands travaux du Waterstaat et des fortifications. L 'inspecteur Blanken fut elleve dans cette profession, qui avait illustre ses ancetres". (Galerie historique, 1818, deel 11, pag. 180 en Welcker, 1880, pag. 97 en 116)

Jan Blanken Janz., Inspecteur-Generaal van ‘s Rijks Waterstaat, die in 1817 het Noordhollandsch Kanaal heeft ontworpen, zoals dat van 1819-1824 is uitgevoerd

In 1775 - nog geen twintig jaar oud - wordt Blanken tot 'eerste ordinaris opzigter' bij de Hollandse fortificaties op Voorne en Overflakkee be­noemd. Daar begint zijn loopbaan, waarin militaire en waterstaatkundige doeleinden onscheidbaar worden gediend. De politieke woelingen die het rijk en Europa in de ban hebben, dragen niet weinig tot zijn carrière bij. De Republiek der Zeven Verenigde Provinciën, de Bataafsche Republiek, het koninkrijk Holland, het Napoleontische Frankrijk en het koninkrijk der Nederlanden, zij allen kunnen voor hun militaire afweer een bekwaam waterstaatkundige goed gebruiken. Het is in de periode van de inlijving bij Frankrijk - in 1812 - dat Blanken het plan lanceert om een kanaal te graven van Amsterdam naar Den Helder. In Den Helder zijn onder zijn leiding en naar zijn inzichten een aantal versterkingen aangelegd, die een bezetting, zoals in 1799 door de Engelsen, onmogelijk moeten maken. Ook is Blanken intensief betrokken bij de aanleg van een nieuw Marine Etablis­sement aan het Nieuwe Diep. Napoleon Bonaparte betoont zijn dank door hem op te nemen in het Legioen van Eer.

Een kanaal door Noord-Holland lijkt Blanken allereerst vanuit strategische overwegingen noodzakelijk. In 1799 is bewezen, dat de Zuiderzee in tijden van oorlog door lichte oorlogsvaartuigen onveilig kan worden gemaakt. De verbinding tussen Amsterdam en het Maritiem Etablissement aan het Nieuwe Diep lopen daardoor gevaar. Een kanaal tussen beide plaatsen zal dit gevaar wegnemen, doordat het het binnenlands vervoer van scheepsmaterialen en -behoeften en al wat nodig is voor de verdediging van het etablissement en de Heldersche fortificaties, mogelijk maakt. (Wegens de bedoeling etc. z.j.)

Willem I ziet wel wat in de plannen van Blanken, als hij ze in 1816 ter gelegenheid van de voorgenomen bedijking van het Koegras aan de kant van de Zuiderzee opnieuw te berde brengt. De landen die daardoor droog komen te vallen en in cultuur worden gebracht, moeten in staat zijn om de gekweekte producten op enigerlei wijze af te voeren. Het is dit economische motief, dat de koning het meest aanspreekt. De 'binnenlandsche Communicatie' in Noord-Holland verloopt zo traag, dat economische groei nauwelijks mogelijk is. Een kanaal voor de binnenscheepvaart kan hier uitkomst brengen.

Als men in Amsterdam van deze plannen hoort, stelt men direct pogingen in het werk om het kanaal ook bevaarbaar te maken voor zeeschepen. De handel en scheepvaart zullen - zo vreest men - het anders nog moeilijker krijgen. De zwarigheden die door de veranderde handelsgewoonten e.d. zijn veroorzaakt, worden versterkt door de voortdurende verzanding van het IJ bij Pampus. Een kanaal, dat slechts dient voor de binnenscheepvaart, zal de kooplieden doen besluiten om hun activiteiten gedeeltelijk te verplaatsen naar Den Helder. De daar binnenlopende koopvaardijschepen zullen hun lasten overladen in lichters, die de goederen naar Amsterdam zullen vervoeren.

De verzanding heeft de koophandel sinds de tweede helft van de zeventien­de eeuw geplaagd. Aanvankelijk brengen de - in 1690 door Meeuwis Meindertzoon Bakker uitgevonden - scheepskamelen uitkomst. Scheeps­kamelen zijn naar de ronding van de grote schepen gevormde met water gevulde bakken, waarvan er een aan elke zijde van het schip wordt beves­tigd. Daarna worden ze leeggepompt. Schip en kamelen worden daardoor zoveel gelicht, dat ze over de ondiepten kunnen worden gesleept. Later moeten de schepen - door de aanhoudende verzanding - een gedeelte van hun lading op de rede van Texel in kleinere schepen overladen, alvorens ze door de kamelen voldoende kunnen worden opgetild om over Pampus heen te komen. (Ramaer, 1925, pag. 27)

Het probleem der verzanding is onderwerp van een in 1804 door de Maatschappij van Wetenschappen te Haarlem uitgeschreven prijsvraag. Het is Blanken die zijn inzending - waarin gepleit wordt voor een omdijking van de haven - in 1808 ziet bekroond. Hij is dat plan, ondanks het vanuit Amsterdam daartegen gevoerde verzet, niet vergeten wanneer hij een kanaal door Noord-Holland ontwerpt. Het zal Amsterdam direct uit de problemen helpen.

 

In Amsterdam is men daarvan niet zo overtuigd. Men vreest eerder volledig van de zee te worden afgesloten. De aanleg van het kanaal - zeker als het breed en diep genoeg wordt voor zeeschepen - wordt toegejuicht. Maar men ziet aan de verzanding liever een eind gemaakt door middel van kribwerken en uitbaggering. Willem I stemt - nadat zijn verzet en dat van Blanken nutteloos is gebleken - in met de wensen van Amsterdam. "Overwegende, dat, hoezeer de bedoelde uitmodderingen en kribwerken, bij herhaald onderzoek, aan ons geenszins de hoop geven, van tot de bereiking van het voorgesteld doel te zullen leiden, en Wij integendeel de vreeze koesteren, dat dezelve, een schadelijk tijdverlies, en nuttelooze onkosten zullen kunnen opleveren, echter, ook overeenkomstig het gevoele van voormelden Inspecteur-Generaal, na het eindigen der verlangde vijf proefjaren, die werkzaamheden, tot het leggen van den ledelijk vereischt worden geen verwezentlijk nadeel zullen aanbrengen, en dat Wij alzoo genoegzame vrijheid hebben, om, ofschoon Wij ook, op grond der adviezen der deskundigen van 's Rijks Waterstaat de uitgave daaruit voor de stad Amsterdam voortvloeiende niet zonder leedwezen zien mogen". (KB U no 34, 15 apri11819)

De proefneming vergt één miljoen gulden; op de door het Rijk verstrekte driehonderdduizend gulden na, geheel voor rekening van Amsterdam. (Ramaer, 1925, pag. 32) De mislukking ervan - door Blanken voorspeld ­leidt echter nog niet tot de uitvoering van zijn plan. Zijn collega ­inspecteur-generaal van de waterstaat, A.F. Goudriaan - met wie hij in een voortdurende prestigeslag is gewikkeld - mag eerst proberen Amsterdam uit de verzandingsperikelen te halen. Hij stelt voor het IJ ten oosten van de stad af te dammen en vanaf Schellingwoude, waar de afsluitdijk zou aansluiten op de vaste wal, een kanaal voor de scheepvaart aan te leggen tot aan de Gouwzee. In het verlengde ervan zou een kanaal door het eiland Marken moeten worden gegraven. (Ramaer, 1925, pag. 35) Zover komt het echter niet. Als het kanaal door Waterland tot de Uitdammer Diep is genaderd, laat Willem I de werken staken. De kosten worden te hoog en Amsterdam ziet er het nut niet van in. (H. Brugmans, 1973, pag. 136 en Groen, 1974) Het in 1808 door Blanken ingediende voorstel wordt nu in uitvoering genomen. Niet het IJ wordt afgedamd, maar de haven. Twee zware dijken - de Ooster- en Westerdokdijk - met sluizen bieden de schepen een veilige ligplaats en Amsterdam eindelijk het volle genot van het Groot Noordhollandskanaal.

Het zijn de economische belangen van Amsterdam - meer dan die van de rest van Noord-Holland - geweest, die Willem I tot de aanleg van het kanaal hebben bewogen. Deze prevaleren boven de - door Blanken naar voren gebrachte - strategische belangen en die van het Koegras; ze1fs in die mate dat hij - niet gehinderd door enige kennis van de waterstaatkundige mogelijkheden van zijn tijd - de inspecteur-generaal voorstelt om een kanaal te graven dat bij Velsen in de Noordzee moet uitmonden. (Ramaer, 1925, pag. 28) Toch acht hij de voordelen van het Groot Noordhollands­kanaal voor de hoofdstad nog zo groot, dat hij van de stad een bijdrage in de kosten van de aanleg - die totaal elf miljoen gulden zullen bedragen ­vraagt van een miljoen gulden. Op een lening die Amsterdam ter grootte van dit bedrag aangaat, schrijft Willem I persoonlijk voor twee ton in. (Ramaer, 1925, pag. 32)

Alkmaar is waarschijnlijk wel het meest van de voordelen van het kanaal overtuigd. In 1818 - voordat er sprake van is, dat het kanaal langs of door Alkmaar zal gaan - verschijnt er op de begroting al een post besteed om de uitdieping van wateren te bekostigen. Het enthousiasme vindt bij de Gedeputeerde Staten van Noord-Holland geen weerklank: zij schrappen de post.

President-burgemeester Fontein Verschuir geeft echter de moed niet op. Als in juli 1819 gouverneur Van Tets van Goudriaan de kaasstad bezoekt om aldaar te confereren met afgevaardigden van gemeentebesturen in het arrondissement Alkmaar, van de Uitwaterende Sluizen, de Zijpe en de Schermeer stemmen de afgevaardigden van Alkmaar in met een bijdrage van honderdvijftigduizend gulden. Deze kunnen door heffing van een extrabelasting - acht opcenten op de belasting op gebouwde en onge­bouwde eigendommen - bij elkaar worden gehaald. Er wordt echter een voorwaarde aan verbonden: het kanaal moet door Alkmaar lopen. De overheid wil - het is inmiddels 1820 - daar wel mee akkoord gaan, als de stad bereid is gedurende vijftien jaar jaarlijks fl. 3500 te betalen aan het Rijk, het gebruik van het kanaal niet aan enige plaatselijke politie of belastingheffing te onderwerpen en een belangrijk deel van de kosten die zijn gemoeid met de aanleg door de stad voor haar rekening te nemen. De jaarlijkse fl. 3500 en het onbelemmerde dulden van het gebruik, stuiten niet op bezwaren. Maar het laatste gaat de stad net iets te ver. Het gelukt haar echter zich hieraan te onttrekken. (Dresch, z.j. pag. 121-122) Het kanaal krijgt nu een grilliger loop dan oorspronkelijk is gedacht. In Blanken's eerste plannen volgt het kanaal de kortste weg van Amsterdam naar Den Helder. De economische belangen van Alkmaar dwingen het echter van Purmerend tot Akersloot naar het westen te gaan, alvorens het zijn loop - via Alkmaar - naar het noorden herneemt.

Het kost meer moeite om Purmerend tot medewerking te bewegen. De jaarlijkse uitkering van tweehonderdvijftig gulden, die aanvankelijk wordt toegezegd, wordt later een enorme som genoemd, gezien het geringe nut dat van het kanaal is te verwachten. Van Tets van Goudriaan schrijft echter, dat er toch grote voordelen voor de stad aan het tot stand komen van het kanaal zijn verbonden, wat betreft 'bloei, cieraad en besparing van kosten'. Dit laatste slaat op het feit, dat Purmerend door de aanwezigheid van het kanaal wordt ontheven van de plicht een stadsschutsluis te onder­houden. Als de stad niet vrijwillig besluit een jaarlijkse bijdrage van tweehonderdvijftig gulden te geven, dan zal - zo dreigt de gouverneur van Noord-Holland - hij haar er toe dwingen. De stad gaat dan gedeeltelijk overstag en besluit tien jaar lang het gevraagde bedrag over te maken. Na die periode zal gekeken worden of de voordelen van het kanaal zodanig zijn, dat tot een verlenging van de termijn kan worden overgegaan. (Rigter, z.j., pag. 105)

Het onteigenen van het land en de vaststelling van de daarvoor te betalen schadeloosstelling leveren weinig problemen op. Een daartoe benoemde Commissie van Taxateurs belast zich daar tot veler tevredenheid mee.

Tegenover de snelheid van handelen die Willem I van steden en personen vraagt, staat de traagheid waarmee hij zijn verplichtingen nakomt. Bevreesd voor de grote kosten die zijn gemoeid met de aanleg van het kanaal, stelt hij de beslissingen om betalingen goed te keuren uit. Kort nadat in mei 1820 de steen wordt gelegd voor het eerste grote kunstwerk - de Willem I-sluizen bij het Buiksloter Tolhuis - komen er al klachten binnen van aannemers die aandringen op betaling van de verschuldigde termijnen. (PANH no 103a en 108) Na voltooiing van de sluizen in mei 1822 zijn het de sluiswachters die om de hen rechtmatig toekomende gelden moeten bedelen.

Daartegenover staat dat al in januari 1821 - langs de gehele lengte van het Kanaal ligt voor nog zeker drie jaar werk - door Willem I opdracht wordt gegeven om een vaartarief te maken. Het kanaal moet zo snel mogelijk productief worden gemaakt. Op 12 november 1823 wordt het kanaal voor de binnenscheepvaart geopend. (Bescheiden, 1899, pag. 1,2) Ruim een jaar later - 13 december 1824 - vertrekt het oorlogsschip Bellona door paarden getrokken uit Amsterdam naar Den Helder. De driemaster Christina Bernardina legt tegelijkertijd de laatste tachtig kilometer van de reis van Batavia naar Amsterdam af. De historisch medewerker van de Noord-Amsterdammer kan honderdvijftig jaar later nog in vervoering raken van de vaart van de eerste zeeschepen door het kanaal. "Als de beide schepen elkaar in Alkmaar ontmoetten kent de vreugde geen grenzen meer, een tweede victorie lijkt voor de kaasstad te zijn begonnen. De schepen trakteren elkaar op saluutschoten, de Alkmaarse Schutterij presenteert stram in de houding staand bet geweer en laat de lucht daarna daveren van vreugdesalvo's, alles wat in de omgeving fanfarekorps heeft blaast erop los dat het een lieve lust is". (Groen, 1974)



       
Laatst gewijzigd: 27-12-2006